Kuriosoa bada ere, konponketa lanen ostean zaharberritutako portuan hainbat arau legeztatu zituen Udalak, portuko instalakuntzen eta espazioen erabilera onerako. Moiletako eta etxeetako portaleetako garbitasuna ezinbestekoa izango zen (bisitarien eta udatiarren presentzia espero zitekeen dagoeneko), espazio horiek oztopo egin zezaketen materialetatik aske gelditu behar zirelarik (arrantzarako sareak eta arropak ere mendi magalean jartzea eskatzen zen[1], isunak portuko espazioak eta baliabideak erabiltzen zuen edonorentzat zilegiak izanik (patroiak, marinelak, arrantzaleak, gurdizainak, auzokideak eta abar).
1. Donostiako portuaren ikuspegia XX. mendea hastearekin batera (Ojanguren Fondoko argazkiak, Euskomediako artxiboak) eta arrantzaleen etxeen ilara, portuaren eta mendien arteko estutasunean.
XIX. mendeko azken hamarkadarako moilako espazioak saturatuak zeudenez, instalazio lagungarriak portu inguruko kaleetako etxe-azpietan ezartzen joango ziren. Horien artean industria txiki askotarikoak agertzen ziren: azukrezko errotak, izotza egiteko fabrikak (izotz artifiziala egitea sekulako aurrerapena izan zen jakien kontserban), burdinola txikiak edota gas motoreak, arrantzale flotak beharrezko zeuzkan ekipamenduak alegia. Horrez gain, arrainak gatzetan jartzeko tokiak eta biltegiak sano ugarituko ziren XIX. mendearen amaiera horretan. Industri arkitekturaren tipologiek ere aldaketak nabarituko dituzte ordutik aurrera.
Berriro ere portua…
Bestalde, huts egindako zenbait saiakeraren ostean Donostiako Tranbiaren Sozietateak portuko nasa komertzialarekin lotura hasiko zuen 1901ean. Luciano Abrisquetak hiru burdinbide egitea planteatzen zuen: garabiena, atrakatzeko zonetatik gertuen zegoena, konboiak ibiliko ziren kargarako bidea eta maniobrakoa, barrurago egongo zitekeena. Nabaria hemen ere nola burdinbideak itsas bazterreko espazioak ordenatzen eta hierarkizatzen dituen bertan burutu beharreko funtzioen arabera. Horrez gain, Donostiatik Tolosarako tranbia elektrikoaren lineak portuko adarraren erabilera asko handituko zuen[2].
Garraiobide hornikuntza eta hiri-irudia
Trenbidea eta portua tranbiaren bidez elkarlotzeko ahaleginetan zebiltzanean Urumea zeharkatuko zuen beste zubi baten beharra ere nabaritu zuten. Santa Katalinakoa oraindik egurrezkoa zen garaian, tranbiaz gain oinezkoek eta gurdientzako errepideak zeharkatuko zuten zubi tinko eta sendoak burdinazkoa behar zuen izan, garaian indarra hartzen zihoan arkitekturaren ildoan. Burdinazko arkitektura horren ‘edertasuna’, ‘arintasuna’ eta erresistentzia aipatzen ziren gaitasun seguru gisa, ibaiaren alderdi bateko eta besteko paraje baliotsuak lotu behar baitzituen, bertako arkitektura esanguratsu eta pasealeku ‘eleganteekin’, Zurriolatik nahiko gertu. Momentu horretan eraikitzen ziharduen hiriak (zabalgune prozesuarekin), azpiegitura enblematikoak behar zituen ur-fronteetan eta berau izan zitekeen horietako bat, harrizko pilen gainean ezarritakoa. Hiri berriak ibaiertzeko pasealekuetan orduko estetika modernoa eguneratzeko izan zuen aukera honek ez zuen, ordea, aurrera egingo, probetxugarritasun ekonomiko eskasak etenda.
2. Kale berrien egokitzapen estetikoa, itsas bazterrera hurbiltzen ziren ur-fronteetan; Kasinoa eta Kioskoa.
Alabaina, XX. mendeko 20ko hamarkadatik aurrera aldaketa prozesua jasango du Donostiako portuak. Trafiko komertzialak produktu konkretu batzuk baino ez zituen hartuko mendean (ikatza, zementua eta egurra) eta horrekin batera aduana, hautamen eta osasun zerbitzuek behera etorriko ziren. Karga eta deskargarako sistemak berritu ziren arrantzaren salmenta eta manipulaziorako instalazio hobeak ezarriz. Horrek guztiak portuko jarduerak oso zonalde berezituetan mugatuta gelditzea ekarriko zuen, eta kirol nabigaziorako nasaren agerpena[3]. XIX. mendetik XX. menderako saltoarekin, beraz, espazio txit eraginkorra eta azpiegiturez betea zela ikusi dugu Donostiako portua[4]. Portuko eraikuntza propio eta lanabes guztietatik at arrantzaleen etxeak ere bertan zeuden (harresietatik kanpo), eta horrekin batera ezin falta komunitateko bizitza kolektiboaren ezaugarri sinbolikoenak; hala nola, San Pedroren eliza edo kapera, arrantzaleen biltegia[5], Kontsulatuaren lonja[6], latsarri edo harraska, Goikoa Jauregia (Gobernu Militar zaharra)[7] edota Mariren monumentua. Garai baten administrazioaren funtzio batzuk ere bertan zeuden (Ogasuneko delegazioa, besteak beste)[8], eta hiriaren izaera aldaketaren seinale izango den Itsasoko jauregia edo Aquariuma[9]. 1930eko hamarkadan eskolak eraikiko zituzten Urgull mendiaren maldetan, arrazionalismo arkitektonikoaren lehen emaitzetakoak, Aizpurua eta Labayen-en Club Nautikoarekin batera; aldi berean portuaren, zabalgunearen eta itsasoaren arteko giltza.
3. Club Nautikoa udaletxe-kasinoaren eraikin historikoaren alboan, hiri zaharrak eta Kontxako badiak bat egiten duten lotura-puntuan.
4. Club Nautikoa itsasbazter sinboliko horretan txertatuz bere presentziak sortarazten duen irudi xelebrea.
Portuaren inguruko egituraketa fisiko guzti honek adierazten du tradiziozko espazio urbano batek denboran izandako aldaketa, aldi berean itsas bazterreko lurzoru eskasaren ustiapenaren eta aprobetxamenduaren eredu izanik. Aldaketarik bortitzena, gure iritziz, portuko arrantzaleen etxeetan gertatu da. Hala-moduzko zaharberritzearekin batera lehenago zuten homogeneotasun estetiko eta estilistikoa osoro galduta, arrantzarako tresnak eta lanabesak prestatzen zituzten etxe azpiko espazio hutsetan turismoarekin erlazio zuzena duten negozioak sano ugaritu dira. Honekin batera, zonalde horretako prezioen gorakadak bultzatuta gelditzen diren arrantzale familia asko beste auzune batzuetarantz aldendu dira, hori ere itsas bazterreko nukleo urbano adierazkorrenetatik betiko biztanleen desplazamenduaren eta ‘gentrifikazioaren’ beste ondorioetako bat dela argi izanez.
Portuko mugimendu guzti honetan atzematen da XIX. mendean hiriak berak ere edukiko zuen dinamismoa, zabalgunea gauzatzeko ilusioarekin batez ere burges jendearen artean, aurrera begira etorkizuneko hiria gorpuzteko asmotan. Itsas bazterrean aldiz, Donostiako portuak beti izan duen pisua gainbeheran eroriko zen hiriko beste kontzepzio berri baten alde. Itsas bazterreko hondartzak eta Kontxako badia ederra udatiar dirudunentzako eta atzerriko bisitarientzako erreserbatuak egon beharko zuten, itsasontzi handiak ainguratzeko baino. Hiri burgesaren ikuskizunak itsas bazterreko eta ibai ertzetako paisaiak eraberrituko ditu bestelako begirada estetikoarekin. Paisaiaren balioztapenak fabriken desagerpena eskatzen zuen gisan, portua ere zabalguneko espazio itxuraldatuetatik marjinatua edo, behintzat, zertxobait ‘babestua’ gelditu beharko zen. Ondorioz, Kortazarren zabalgunetik porturaino zihoan trenbidearen traza eta beste zenbait ekipamendu kentzea ez zen kapritxo hutsa izango, merkatal hiritik turismoaren hirirako tirabiretan. Portuaren zabalgunearen ordez, bitxikeriak agerian zeuden pasealekua izan zitekeen aurrerantzean, aktibitate tipiko bezala arrantza mantenduz eta orduraino ezezagunak ziren beste jarduera batzuei lekua eginez, merkatal produkziotik etekin kultural eta turistikoetara iragapidea, alegia.
[1] Arrantzako sareak libre zegoen edozein tokitan zabaltzen zituzten lehortu zitezen, baita moila komertzialetan ere.
[2] XX. mendearen erdialdean autobus eta trolebusek tranbiak ordezkatuko zituzten. Udalak, galtzada zaharra kendu (askoz irristagarriagoa zen idiek tiratutako lerak iragateko) eta asfaltoa jarriko zuen zenbait kaletan. Lurreko garraioaren aldakuntzak eta itsas garraioaren garapenak ere izan zuten eraginik, beraz, ur-fronteetako egituraketa urbanoan.
[3] Gaur egun “Portaviones” deitzen zaion eraikina okupatzen du, 1993an arrantzaleen lonja europar legedietara egokituz (1957an “Portaviones” delakoaren gainean transatlantikoa oroitzen zuen estruktura jarri zuten, Itsasoko Feria bertan egiteko uda hartan. Portuko administrazio zerbitzuak Untzi Museoaren aldameneko eraikinean daude. Horrez gain, ontzi biltegiak eta hiriko arraun taldearen aldagelak daude.
[4] Oraindik harresi barnean gordea zegoen Donostiak eraikuntza prozesua bizkortu zuen 1849rako ia etxe guztiak eraikita zeudelarik. Portuak garapenerako ahalegin guztiak bereganatzen zituen. Bai produktuen trafikoa eta bai ontzi flota goraka zihoazen. 1875erako merkantzien sartu-irtena oso handia zen. Geroago, probintziako beharrizanak Pasaiarantz bideratuko ziren eta konpetentzia handia egingo zion Donostiakoari europar eta amerikar portuetara irteten ziren itsasontzien kasuan. Bere moila eta instalazioak askoz hobeto prestatuak zeuden eta Donostiar burgesia Pasaiaren nagusitasuna onartzen hasiko zen, batez ere itsas garraio nagusia Bilbo, Baiona edo Santanderrera bideratzea ekiditeko. Gainera, Donostiak beste balio urbano batzuk bereganatuko zituen eta merkeagoa zen Pasaian lan egitea. Kontxan nahiko erraz hondartzen zuten ontzien ikuskizuna ere lehen baino lehen ezabatzea zegoen, noski. Trafiko komertzialaren paraleloan gauzatuko da kirol-ontzien hazkundea Donostiako portuko nasetan. 1920tik aurrera kabotaia produktu finko batzuekin bakarrik egiten da, kargaontzi nahiko zaharrekin. Kanoak eta bailandrak erriberan ainguratzen dute, moilako atrakalekuak aske utzi eta maniobrak babesteko. 1963tik aurrera portua kabotaiarako ixten zen udako hilabeteetan. Ehun urteren buruan, 1975ean kabotaia definitiboki desagertuko da Donostiako portutik, kaiak eta nasak arrantz-ontzientzat eta kirol-ontzientzat geldituz. Azken hamarkadetan, Eusko Jaurlaritzako Herrilan eta Garraio Sailak inbertsioak egin ditu Donostiako portuaren hobekuntzan, galtzadaren hobekuntzarekin batera zerbitzuetarako pabiloi berria eta kirolerako ditxoak ezarriz (1998 eta 2000 urteen artean). Gaur egun kirol portua eta baxurako arrantza soilik ematen dira bertan.
[5] Ramón Kortazarrek moilan bertan eraikia, Herrilan Publikoen Zuzendaritzaren ondoan.
[6] Antzinako dorretxe hura izan zen moilako eraikin zaharrena. Etxe-lonja aurreko eraikin baten oinarrituz XVIII. mendean Itsas Kontsulatuaren eta portuko kapitainaren egoitza ere bazen, komertziorako eta itsasorako materialen biltoki funtzioaz gain. Hurrengo bi mendeetan eginkizun berbera mantenduko zuen, gaur egun Untzi Museoaren egoitza izan arte.
[7] Ondoren Kasino handia kokatuko zen itsas bazterreko zonaldean; Goicoa arkitektoak jarriko zituen martxan obrak 1888an. Ehun urte baino gehiagoz Gipuzkoako Gobernu Militarra izan zena, Udalaren eskuetara pasako zen hainbat zerbitzu ezartzeko, Goikoa jauregia deituz, Donostian lan ugari eginak zituen arkitektoaren omenez.
[8] Foru Aldundiak Ogasun Saila izango zen eraikin handia nahi zuen altxatu moiletatik gertu, 1917ko proiektuaren arabera. Udalak ezezko borobila eman zion nasa komertzialaren eta moilako espazioaren erdia baino gehiago jango zuelakoan. Beste kokapen batzuk (Kursaala eraikiko zuten hondartza ondoko lur-saila adibidez) ere ez ziren onartuak izan, azkenean portura itzuliz ea posible zen bertako eraikinen bat edo beste eraitsi eta libre gelditutako orubea aprobetxatzea. Udalak, begi hobeagoz ikusiko zuen ideia.
[9] Itsas Museoa eta Aquariuma biltzen dituen etxetzarra. Arrantzako eskolaren ostean Sozietate Ozeanografikoak itsas laborategi biologikoa eta museo ozeanografikoa sortu nahi izan zituen. Urgull mendiaren eta haren inguruan eraiki berria izan zen pasealekuaren arteko lur-sail estuan kokatuko zuten, beraz, Kortazarren proiektua zen Aquarium eta Itsas Museo Ozeanografikoa. Kaiak ez oztopatzeaz gain, ezin zuen ezein puntutan Paseo Berriaren lur arrasa gainditu. Urgull mendiaren magaleko itsas harkaitzen arteko lotura ongi moldatuko zukeen eraikina, itsas hiriaren mugetan.
