Itsasoari irabazitako lurzoruak ‘kolonizatzeko’ ideiarekin, 1850ean Irunetik Andoainerako errepidea eraikiko da Kontxatik Antiguarako bikoizketarekin. Orduan finkatuko da jadanik Kontxako pasealekua gero urbanoa izango den zonaldearen eta hondartzaren arteko borneko trazu gisa, alde batetik itsasoak eta bestetik kostako mendilerroek mugatuta. Hazkundea gauzatu aurretik hiriaz ‘bestaldeko’ paisaia zinez adierazkorra zen.
Hazkundeaz geroztik
Hazkundearen ostean, Urumea ibaiaren ertzeko lur-sail lauak, Kontxako badia bera, Urgull eta Igeldoko mendiak edota Santa Klara uhartea promoziorako paraje garrantzitsuak bihurtuko ziren, denak ere itsas bazterrean edota ibaiertzeko ur-fronteetan. Itsasbazterra batik bat, luxuzko instalakuntzak kokatzeko zonalderik preziatuena izango da, erosotasunari eta aisialdiari begira. Urte gutxitan bata bestearen atzetik garatutako zabalgune prozesuek uraren eta hiriaren arteko loturei arreta bizia eskainiko diete, Donostiako garapen urbanorik handiena eta esanguratsuena gauzatuz. Hirigintzarekin zerikusia zeukaten Udaleko teknikariak (arkitekto eta ingeniariek) zehaztasun handiz behatzen zituzten proposatzen ziren egitasmo urbanistikoak, batez ere Kontxa inguruko partean garatzeko zirenak, hiriak izan beharko zuen ‘aurpegi estetikoa’ inolaz ere ez izorratzeko. Udaleko plenoak ere irizpide estetikoak aditasunez eta zorroztasunez betearazten zituen, merkatal hiriaz eta hiri turistikoaz piztu zen diskusioaz haratago.
- Kontxako badia XX. mendearen hastapenean. Igeldo, Santa Klara eta Urgull mendiaren babesean. Euskomediako artxiboetako argazkia.
Itsasoak kasik inguraturiko hirian gizarte eta ekonomia aldetik dinamizaziorako faktorerik garrantzizkoena portua izan zen. Portuek dinamizazio sozial, politiko eta ekonomiko horretarako zelula gisa funtzionatu dute kasurik gehienetan. Portuen adierazkortasuna, ordea, diferentea izan da hiri batzuen eta besteen errealitateak konparatuz gero. Industrializazio prozesu bizkorrak, adibidez, Bartzelona, Bilbo edo Bordele bezalako portuetan artikulazio sakonak eragin ditu lurraldearen eta espazioen egituraketan, edota portuari loturiko eginkizunetan. Donostian komertzioa izan da historikoki aberastasun iturri oparoena, eta XIX. mendean komertzio horretatik ateratako etekinek eragingo zuten, hein handian, Gipuzkoako industrializazioa.
- Donostiako portuaren ikuspegia.
Hala ere, hiriko berreraiketan Ugartemendiaren huts egindako proiektu ilustratua ikusi genuen bezala (itzal handiko donostiar handikientzat oin oktogonaldun Ugartemendiaren proposamena perfektuegia zen euren interesetarako), XVIII. mende horretan izan zen portuko ditxoak handitzeko asmorik. Ez Lizardirena (1773koa), ez Sánchez Borttena (1775[1]) ezta Odriozolarena (1777) ere ez ziren aurrera eramango, ordea, gaur egun daukagun portuaren obra garrantzitsuenak 1858rako amaituz, komertzioa goren puntuan zegoenean, hain zuzen. Orduan ere Estibaus (1859) edota Lafargaren (1865) planak bere horretan geldituko ziren, Kortazarren zabalgunearen garaiko hiri berrian turismoak bereganatuko zuen boterea dela eta[2].
- Santa Klara uharteko ainguraleku handia, Lafarga, 1865.
Gaurko egunerokotasun ekonomikoaren aldean, XVI. mendetik XVIII. mendera bitartean Donostiako portuak zuen lehentasuna Pasaiakoaren artean, berau bigarren mailako portu izatera kondenatuz, nahiz eta bertako baldintza geografikoak Donostiakoak baino askozaz hobeak izan. Egoerak buelta emango du, ostera, 1870ean Pasaian egindako konponketa lanen eraginez, Donostian ere zabalgune berriak hiri zaharraren kontzepzio, estetika eta itsas bazterreko paisaiari bira eman zion gisan. Ehun urte geroago Donostiako portuaren benetako beheraldia hasiko zen, hiri egituraketa bezala gero eta turistikoagoa bilakatuz. Ditxoak kirol ontzien flota hartuko zuen laster, itsas bazterrean zeuden arrain-lonjak, tailerrak, ontziola txikiak eta bestelako lantegiak jatetxe edo bisitarientzat denda bihurtuz. Merkatalgoaren eta arrantzaren gunetik espazio urbano izaterainoko transformazioaren seinale dira portuan atzematen diren arketipo erako elementuak, turistentzako zerbitzuekin elkarbizitzan, eta horietako batzuk itsasoko kulturaren herentziaren jabeak.
- Donostiako portu-barnea XX. mendearen hasieran. Bertoko aktibitatea eta atxikitako elementuak.
Hiria hobetzeko itsas ekipamenduak egokitu behar
Bilbon gertatu zen bezala, Itsasoko Kontsulatuak zeresan erabakigarria izan zuen 1450etik eraikia zegoen moilaren hobekuntzan, XVI. mendeko erreforma sakonen ondoren, beste arrazoi batzuen artean olatuen kolpeak hiriko harresiko zimenduen galera ekiditeko ere[3]. Nabaria denez, Donostiak itsasoarekin izan duen borroka eta lagungarritasun harreman kontraesankorrak ur-fronteetako paisaiak modelatu ditu, bai fisikoki eta baita estetikoki ere, momentu batetik aurrera funtzionaltasunari baino estetikotasunari miresmen askoz handiago eskainiz. Nola edo hala, 1858ko urte horretan burututako obren ostean aldaketa eskasak jasan dituen portua heldu zaigu, beraz, gure egunetara. Hain justu ere, XIX. mendearen erdialdeko konponketa eta erreforma lan horien dokumentu baliotsuak utzi zituen Peironcely ingeniariak[4], eraikitze lanen hainbat xehetasunez hornituak. Dragek, behin-behineko burdinbideek, garabiek eta beste aparailuek urte haietako portuan atzeman zitekeen estetika industrialaren lekukotza aparta oparitu digute, ‘altzari industrial’ eta ‘mikroarkitekturako’ elementuz jositako portuaren irudia alegia, Bilbon beste era batera eta lurraldearen luzera askoz hedatuagoan (metropolian) ikuskatzen genuen legez, mineralaren garraioak eta kargak eraginda. Izan ere, memoria tekniko hauetan ikusten dira elementu mekanikoak eta eraikuntzarako bestelako aurrerakuntzak, batzuetan obra handietarako asmatuak zirenak eta gero beste funtzio zenbaitetarako erabiliak. Gizakien edota animalien trakzioa bera lurrinak eta elektrizitateak ordezkatuko zuen gizartearen eboluzio teknologikoa ikusten dugu, batik bat ingeniarien deskribapenetan bildua. Teknologia berri horiek industrian edo eraikuntzan ez ezik hiriko zerbitzuetan laster izango zuten oihartzunaz, adibidez kaleko eta espazio publikoetako argiztapenarekin eta garraioekin.
- Portuko altzariak eta arkitekturatxoak, gaurkoak eta atzokoak. Batzuen eta beste batzuen artean garabi txikiak, kanoiak, Kontxakoari keinu ikonografikoa (sinplifikatu baizen sinbolikoa) egiten dion baranda ontziralekuaren sarreran, arraun eskola eta harresi zaharrean txertatzen den iturria nabarmentzen dira.
Norteko trenbidearen etorrera zela eta, Wisocq ingeniari frantsesak Kortazarren zabalgunearen zati handi bat jango zuen portutzarra proiektatu zuen, Santa Katalinako nasekin konektatuz Urumea ibaian, badian eratzen zen barra ekiditeko. Itsas bazterra eta ibaia portuak lotuko zituen horrela, hiriko traza berriak baino zuzenago. Udalak aurka egingo zion segituan, garapen urbanistikoari oztopoak eragiten zizkion eta. 1859an Estibausek Wisocq-en proiektua berreskuratu eta existitzen zirenak baino zortzi bider handiagoak izango zitezkeen nasak proposatu zituzten, hiri-zabalgune plana onartua izan zen urte berean. Hain zuzen ere, Kortazar bera portuko jarduera areagotzearen aldekoa zen, trenbidea bertaraino helduz, geroko Boulevard kaletik. Moiletarako sarrera babesteko aurre-portu gisa dike berri baten eraikuntzarekin itsasontzien karga zuzen-zuzenean egitea ahalbidetuko zuen tren geltokitik zetozen bagoiak bertaraino urreratuz. Nahiz eta zabalgunerako lurren zati handi bat jan, komertzioaren interesentzat segurtasunezko garantia izango zen portuaren ezarrera, harresien kortseak libratu ostean.
- Portuan besteak beste sareak lehortzeko erabiltzen zen plano inklinatuaren ikuspegi zahar eta berria, espazio horren berreskurapenaren ostean. 1862-1905 urteen bitartean zegoen iturritxoa atzeman daiteke.
Urte batzuk beranduago Lafarga ingeniariari enkargatu zioten hiri-zabalguneko zonaldean eraginik izango ez zuen portuaren hazkundea, Kortazarren planoari egokitua alegia. Proiektu hau izango da erreforma estruktural nabarmenak proposatuko dituena Donostiako portuan. Ordurako merkataritzak bete behar zuen papera sano kuestionatua zegoen Donostian, portu handi batek suposatu zezakeen onura ekonomikoa kolokan jarriz, batez ere kalte estetiko eta urbanistikoekin parekatu behar bazen: Lafarga ingeniariak berak portuan erabili beharreko aurrekontu handiegia ez zuen begi onez ikusten, itsas komertzioaren gainbehera bistan baitzegoen.
[1] Lizardiren kontseilari zen ingeniari hidraulikoak Urgull mendian linterna edo faroa eraiki behar zuen, nasa berriro diseinatuz Igeldo eta Santa Klara irlaren arteko ahoa ixteko planarekin batera.
[2] Itsasontzi handiek Kontxako badia ainguratokitzat erabiltzen zuten, zamaren karga eta deskarga prozesuak egiteko.
[3] Egurrezko piloteak, harlandua eta harlandu txikia izaten ziren eraikuntzarako ohiko materialak, geroago hormigoi hidraulikoa eta zementua ere maiz erabiliz.
[4] XIX. mendeko amaieran eta XX. mendearen hasieran Bilboko portuak ere dike berriak behar zituen Zierbena aldean. Donostian lez baina eskala handiagoan, garabien eta beste zenbait aparailuen presentziak itsas bazterrak eraldatu zituen, itsasoari lapurturiko lurren eta modernitateko garaipen teknikoaren sinbolo.
