Aldaketa klimatikoa eta lurralde antolamendurako politika (II): ereduaren aldaketarako adibide errealak

Artikulu honen lehenengo atalean, aldaketa klimatikoaren
arazoa zela eta, agintari-erantzule publikoek hiritarroi egiten ziguten
erantzukizun horren transferentzia kritikatzen genuen (kotxea larregi
erabiltzen duzue eta !!). Ostera, aginte publiko beretik lurralde antolamendu
eta hirigintza eremuetan hartzen diren erabaki arduragabeak jartzen genituen
mahai gainean. Euskal herrian, garraio, hirigintza-lurralde antolamendu eta
ingurumen politikak elkarri bizkarra emanda bizi dira (… eta horren
erantzukizunak ?).

Aldiz, homologaziorako helburu dugun Europa aurreratuan,
arlo honetako politikek bilatu behar duten integrazioa oinarritzat jartzen da,
zentzuzko politika bat egin nahi bada. Adibide gisa, Europar Batzordeak, Europako
Garraioari buruzko Liburu Zuria (COM.2001- 370) deituriko agiri batetan, eta
azpititulu bezala zera argitzen zuena: “2010 urtera begira Europako garraio
politika: benetako ordua”
, honelako epaia botatzen zuen: “hiri antolamendua eta
garraioaren arteko politika bateratuaren ikuspegi ezak, ibilgailu pribatuari ia
monopolio osoa lortzea ahalbidetzen dio”.

Era berean, mundu akademikotik ere ehunka txosten, analisi
eta tesietatik ere integrazio berbera eskatzen ari dira. Baten bat gomendatzeko,
hona hemen, txosten bat: “Movilidad y planeamiento sostenible: hacia una
consideración inteligente del trasnporte y la movilidad en el planeamiento y el
diseño urbano”
Julio Pozueta. ( eta egile beraren, mugikortasuna murrizteko
hartu daitezken neurriei buruzkoa). Beste txosten bat hemen europa mailako
adibide zehatzekin.

Europar Batasunean dauden ekimenei helduz berriz ere, egun
abian dauden hiri antolamendu-garraio uztartutako politika dituzten 170
jardun-egoki zehatzak biltzen dituen SMILE proiektua da aipagarriena
(smile-europe.org). Smile (irribarrea ingelesez…) proiektuak hiru oinarrizko
ardatz ezartzen ditu: 1) hiria biltzea hiria zabaltzearen ordez; 2) espazioaren
erabilpen mixtoa eta 3) garapen urbanistikoak garraio publikorako dauden
azpiegituren inguruan gauzatu. Horretaz gain, ezinbesteko baldintza bat jartzen
du: sektorearteko ekimenen koordinazioa zuzenduko duen antolaketa-erakunde bat
sortzea, aurrekontuen gaineko hitzarmen ofizialak bertan barne direla.
Proposamen ausartak ere egiten ditu, nagusiki, garraio-ingurumen- hirigintza
sailak, denak bateratzea erakunde bakar baten (zergatik ez ?).

Gure artean, batzuentzat, eta segun eta zertarako,
Europarekiko konbergentzia ez ei da horren premiazkoa. Aldiz, Estatu mailan,
badira gure aurretik pauso ta erdi aurreratuago dabiltzanak: Katalunya, alegia.
Hasteko, 2003. urtean, bertako Legebiltzarrak Mugikortasunari buruzko Legea
atera zuen aurrera – ekainaren 13.ko 9/2003 Legea. Lege honen helburu
garrantzitsu eta esanahi sakoneko bat da, hiri eta ekonomi garapena eta
mugikortasunari buruzko politikak uztartzea, eguneroko pertsonen eta
merkantzien lekualdatzeak gutxitze aldera. Beraz, derrigorrezko mugikortasuna
murriztea, hirigintza erabakiak horretara zuzenduz.

Lege honek, bere garapena izan du 2006 urtean, gobernuak
onartu duen 344/2006 Dekretuaren bitartez. Dekretu honek, lurralde antolamendu
plangintzak, hirigintza egitasmoak edo eraikitze proiektu zehatzak eragingo
duten mugikortasuna eta haren eraginak aztertzera behartzen du
. Azterketa hauek
plan, egitasmo… edo delakoaren sustatzaileak landu beharko ditu eta aztertzeko
xede zehatzak ezartzen dizkio araudiak (2 artikulua): a) jarduketa berriak
eragingo dituen mugimenduen hazkundea kalkulatu, b) ikerketan bertan proposatu
behar diren neurrien bideragarritasuna ebaluatu eta c) proposatutako neurriak
9/2003 Legeak bilatzen duen ereduaren aldaketarekin betetzea eta batez ere,
garraio publikoaren nagusitzea bermatzea. Dekretuak zehaztasun tekniko asko
ezartzen ditu, ez da beraz, asmoen irudikatzean geratzen den araudi posmoderno
horietako bat. Adibide batzuk: a) (3. art) eraikuntza proiektu zehatzxak lotzen
ditu ikerketa honetara eta ez idira neurri handiko operazioak bakarrik ( 5.000
m2-ra heltzen diren merkatalgune berriak, 500 langiletik gora bilduko dituzten
lantegi edo industrigune berriak,…); b) (8. art) hirigintza plangintza baten
kasuan eraikiko diren azalera, gauzatuko diren erabilpenak eta eraikigarritasun
indizearen araberako eragindako mugikortasuna aztertu beharra; c) (11 eta 12
art) Ikerketak aurkeztu beharko duen dokumentazioa eta planoak, d) (15, 16 , 17
art) oinezkoentzako, bizikletak eta garraio kolektiborako Sareek izan behar
dituzten neurriak, elkar konexioak, …. Eta amaitzeko, proiektuak eragindako
mugikortasun hazkundeak eskatuko dituen inbertsioetan finantzaketan parte hartu
beharko dute sustatzaileek.

 

Indarrean dagoen Araudia izateko oso kontutan
izateko gertuko (geografikoki behintzat) adibidea da, hor dago. Beste gauza bat
da, ze mailaraino ari den betetzen eta arduradun politikoek aginte publikoari ze
neurritaraino eusten ari zaizkien, ze tentsioak seguru sortzen ari direla,
eraikuntza, garraio etabarreko eragileen aldetik. Baina, Euskal-herrian ez dugu
araudi honen parekoren baten zantzurik ere sumatzen…oso alderantziz hemen
azpiegiturek jasotzen dituzte inbertsioek eta ez mugikortasun politikek.
Aldaketarako adibideak hor daude….. beste eredu batzuk abian badirela
errealitate bat da…

 

Utzi erantzuna

Zure e-posta helbidea ez da argitaratuko. Beharrezko eremuak * markatuta daude