Hiripublika

Artikulu honen lehenengo atalean, aldaketa klimatikoaren arazoa zela eta, agintari-erantzule publikoek hiritarroi egiten ziguten erantzukizun horren transferentzia kritikatzen genuen (kotxea larregi erabiltzen duzue eta !!). Ostera, aginte publiko beretik lurralde antolamendu eta hirigintza eremuetan hartzen diren erabaki arduragabeak jartzen genituen mahai gainean. Euskal herrian, garraio, hirigintza-lurralde antolamendu eta ingurumen politikak elkarri bizkarra emanda bizi dira (… eta horren erantzukizunak ?).

Aldiz, homologaziorako helburu dugun Europa aurreratuan, arlo honetako politikek bilatu behar duten integrazioa oinarritzat jartzen da, zentzuzko politika bat egin nahi bada. Adibide gisa, Europar Batzordeak, Europako Garraioari buruzko Liburu Zuria (COM.2001- 370) deituriko agiri batetan, eta azpititulu bezala zera argitzen zuena: “2010 urtera begira Europako garraio politika: benetako ordua”, honelako epaia botatzen zuen: “hiri antolamendua eta garraioaren arteko politika bateratuaren ikuspegi ezak, ibilgailu pribatuari ia monopolio osoa lortzea ahalbidetzen dio”.

Era berean, mundu akademikotik ere ehunka txosten, analisi eta tesietatik ere integrazio berbera eskatzen ari dira. Baten bat gomendatzeko, hona hemen, txosten bat: “Movilidad y planeamiento sostenible: hacia una consideración inteligente del trasnporte y la movilidad en el planeamiento y el diseño urbano” Julio Pozueta. ( eta egile beraren, mugikortasuna murrizteko hartu daitezken neurriei buruzkoa). Beste txosten bat hemen europa mailako adibide zehatzekin.

Europar Batasunean dauden ekimenei helduz berriz ere, egun abian dauden hiri antolamendu-garraio uztartutako politika dituzten 170 jardun-egoki zehatzak biltzen dituen SMILE proiektua da aipagarriena (smile-europe.org). Smile (irribarrea ingelesez…) proiektuak hiru oinarrizko ardatz ezartzen ditu: 1) hiria biltzea hiria zabaltzearen ordez; 2) espazioaren erabilpen mixtoa eta 3) garapen urbanistikoak garraio publikorako dauden azpiegituren inguruan gauzatu. Horretaz gain, ezinbesteko baldintza bat jartzen du: sektorearteko ekimenen koordinazioa zuzenduko duen antolaketa-erakunde bat sortzea, aurrekontuen gaineko hitzarmen ofizialak bertan barne direla. Proposamen ausartak ere egiten ditu, nagusiki, garraio-ingurumen- hirigintza sailak, denak bateratzea erakunde bakar baten (zergatik ez ?).

Gure artean, batzuentzat, eta segun eta zertarako, Europarekiko konbergentzia ez ei da horren premiazkoa. Aldiz, Estatu mailan, badira gure aurretik pauso ta erdi aurreratuago dabiltzanak: Katalunya, alegia. Hasteko, 2003. urtean, bertako Legebiltzarrak Mugikortasunari buruzko Legea atera zuen aurrera – ekainaren 13.ko 9/2003 Legea-. Lege honen helburu garrantzitsu eta esanahi sakoneko bat da, hiri eta ekonomi garapena eta mugikortasunari buruzko politikak uztartzea, eguneroko pertsonen eta merkantzien lekualdatzeak gutxitze aldera. Beraz, derrigorrezko mugikortasuna murriztea, hirigintza erabakiak horretara zuzenduz.

Lege honek, bere garapena izan du 2006 urtean, gobernuak onartu duen 344/2006 Dekretuaren bitartez. Dekretu honek, lurralde antolamendu plangintzak, hirigintza egitasmoak edo eraikitze proiektu zehatzak eragingo duten mugikortasuna eta haren eraginak aztertzera behartzen du. Azterketa hauek plan, egitasmo… edo delakoaren sustatzaileak landu beharko ditu eta aztertzeko xede zehatzak ezartzen dizkio araudiak (2 artikulua): a) jarduketa berriak eragingo dituen mugimenduen hazkundea kalkulatu, b) ikerketan bertan proposatu behar diren neurrien bideragarritasuna ebaluatu eta c) proposatutako neurriak 9/2003 Legeak bilatzen duen ereduaren aldaketarekin betetzea eta batez ere, garraio publikoaren nagusitzea bermatzea. Dekretuak zehaztasun tekniko asko ezartzen ditu, ez da beraz, asmoen irudikatzean geratzen den araudi posmoderno horietako bat. Adibide batzuk: a) (3. art) eraikuntza proiektu zehatzxak lotzen ditu ikerketa honetara eta ez idira neurri handiko operazioak bakarrik ( 5.000 m2-ra heltzen diren merkatalgune berriak, 500 langiletik gora bilduko dituzten lantegi edo industrigune berriak,…); b) (8. art) hirigintza plangintza baten kasuan eraikiko diren azalera, gauzatuko diren erabilpenak eta eraikigarritasun indizearen araberako eragindako mugikortasuna aztertu beharra; c) (11 eta 12 art) Ikerketak aurkeztu beharko duen dokumentazioa eta planoak, d) (15, 16 , 17 art) oinezkoentzako, bizikletak eta garraio kolektiborako Sareek izan behar dituzten neurriak, elkar konexioak, …. Eta amaitzeko, proiektuak eragindako mugikortasun hazkundeak eskatuko dituen inbertsioetan finantzaketan parte hartu beharko dute sustatzaileek.

 

Indarrean dagoen Araudia izateko oso kontutan izateko gertuko (geografikoki behintzat) adibidea da, hor dago. Beste gauza bat da, ze mailaraino ari den betetzen eta arduradun politikoek aginte publikoari ze neurritaraino eusten ari zaizkien, ze tentsioak seguru sortzen ari direla, eraikuntza, garraio etabarreko eragileen aldetik. Baina, Euskal-herrian ez dugu araudi honen parekoren baten zantzurik ere sumatzen…oso alderantziz hemen azpiegiturek jasotzen dituzte inbertsioek eta ez mugikortasun politikek. Aldaketarako adibideak hor daude….. beste eredu batzuk abian badirela errealitate bat da…